投资趋势:“以食为天”的国人,吃出大批世界级的食品企业

“民以食为天”几乎是我们中国人“信仰”的一部分。我们最主要的线下社交是“吃饭”,最主要的养生手段是各种“食补”。很多年轻人也以“吃货”自嘲,以至成为潮流口头禅。 随着生活水平的不断提高,中国人对于“吃”的要求会不断提高。而且,消费者对食品的消费水平一旦提高,很难再降下来。相比服装等必需品,即使可支配收入下降,消费者在购置新衣与保持饮食标准之间,大概率选择保持饮食标准。 十四亿张爱吃的嘴,一定能够吃出世界级的食品企业。 虽然未来的机会很大,眼下国内的食品企业与国际领先的食品公司差距显著。比如,下图中每一家国际食品公司的年收入都超过了1000亿人民币,并且旗下都有很多全球知名品牌。笔者认为,中国的世界级食品企业将来都会远大于国际公司(毕竟人口数量是高度相关因素)。由于历史的土地以及人口政策,食品全产业链的整合经历了很长的时间。随着食品全产业链的工业化和集约化提升,结合资本力量进行食品全产业整合的机会窗口将不断涌现,最终筑造大量世界级的全产业链食品公司。横向整合随着消费市场竞争格局的演化以及国外标准化餐饮连锁等模式在中国落地生根,驱动了从餐饮、零售、中央厨房、食品工厂直至农业土地流转方面的横向整合。标志为连锁餐饮的标准化和全国拓展,食品相关的零售企业全国全渠道扩张以及伴随着同一行业内的兼并收购逐步升温。 笔者认为,随着内生性横向扩张的难度和成本不断提高,横向的并购整合将是下一个浪潮。 随着标准化餐饮和连锁模式被市场验证成功,市场竞争的烈度就只会持续升温。以批发零售为例,无论线下门店、运营、品牌、供应链等各方面,扩张壁垒都是很高,而品牌、营销、通路、供应链等都具有很强的规模经济性。无论是品牌商还是渠道商(包括零售),通过横向的并购获得更多的集约效应是市场竞争烈度上升的必然趋势。 在食品价值链的每一个环节都会出现这种高频率的横向整合。除了上图看到的千亿级食品品牌公司在品牌端进行的大量整合。这种整合的趋势从消费者端开始,向通路、生产加工、原产地甚至配套行业延伸。我们看一下国际上的情况就会发现这种趋势是自然而然的,比如上游的有机食品: 比如图中的Hain Celestial(海恩时富)主要做天然有机食品的公司(也有部分有机日化产品),在过去这些年通过大量的并购完成横向的扩张并形成更大的规模经济性。 再比如更加上游的种子行业: 大家看到Monsanto(孟山都)从上个世纪就开始进行的大量兼并收购。因为种子是一个非常高科技的生物科技行业,在美国的知识产权壁垒非常之高,所以通过资本手段进行整合的情况更加普遍。如果我们站在国家粮食安全的角度讲,种子、化肥、农药等基础性的行业都需要更大量的资本和技术投入。当然投资机会也孕育其中。  纵向整合 想要成就世界级食品企业,可能有很多种模式,但是笔者认为,无论哪种模式,都需要食品企业完成全产业链的布局,不能只聚焦一个环节,更不能只聚焦于终端。美国有一个反对食品公司垄断的纪录片《食品公司》,讲述的就是那几家食品巨头从基因开始,一路向上控制种子,生产,流通到最终端的渠道和品牌。笔者认为,我们国家的情况则恰恰相反。由于历史原因造成的农产品小散乱差,一路延伸到流通和消费者过程的多重流转以至于食品安全、责任追溯、供应链效率等等都有大量问题。食品企业如果需要在保证全链条产品质量,提高供应链效率并且掌握价值链上的关键控制点(渠道、产品、配方、技术...)势必需要进行产业链的上下游整合。只有能够从种子开始一路到餐桌的全产业链食品公司才能真正保证国人的食品安全和质量。当然,具体的控制方式就各有各的创新了。 进行全产业链的纵向整合,除了国家政策的支持,资本的力量以及企业生态圈的协同必不可少。在美国的食品集团很多时候都已经远远不止于食品公司,为了能够获得金融资源,大型食品公司都在大量金融机构拥有举足轻重的身份。请看下图: 无论是传统银行还是新兴的投资机构,背后都有食品公司的身影。通过多方资源的整合,助力食品公司在产业链上下游不断的提高自身的壁垒和竞争优势。对于欧美成熟市场,这种并购整合已经向纵深发展,在食品以及配套的其它行业比如媒体技术等领域都不断的出现整合。  结语食品产业作为最大的民生产业,每一个细分单品有极高的技术和运营壁垒,而在不同环节上又有很大的规模优势。这势必导出一个趋势,首先通过快速的横向整合取得规模优势,同时快速的向行业上下游进行纵向整合以获得产业链的控制力,并逐步延伸到配套的营销、技术乃至更加基础的领域,比如基因技术等。 作为全世界人口最多,“民以食为天”的传统文化基础,大批世界级的食品公司既是保证食品安全的重要依托也是市场竞争烈度上升的必然趋势。(注:有来源图片均已注明)

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全球领先货代成功的“三种模式”

2019年8月19日,一直以并购著称的全球货代领先企业DSV终于官宣:DSV正式完成对Panalpina(泛亚班拿)的收购。就此,全球货代的排名又要发生变化,新成立的“DSV Panalpina A/S”的货量预计排名上升到第二位,仅次于Kuehne+Nagel德迅。公告同时称,整合预计2~3年完成,大部分运营层面的整合将在两年内完成。这则消息引起大家讨论的主要有两点:1)强强整合,整的了,是否真的能合的了呢?2)除了表面上看到的全球货代规模排名更迭,本质上应该如何解读这些全球领先货代企业呢?第一个话题,实际上是国内大部分行业的一种困惑,为何国外的产业强强整合成功案例要远比国内多,背后确实有国内企业规范性不够、企业文化差异大的原因,但也有很多并购规划到执行的专业方面的问题。这一话题我们原色同事将会有单独文章来分析。本文想从第二个话题,来引申谈谈全球领先货代的成功样子。一开始,我尝试去提炼总结出全球领先货代的成功秘诀,但实际上成功秘诀大都是不可复制的,也就是通往成功的路径是很难重复再来一次的,而基于行业商业本质的解读,领先企业的成功样子却是可以刻画的。成功的三种样子让我们从财务视角和业务视角,两个视角的结合来找找领先货代成功的样子。第一种:高效运营标准输出型代表企业:DSVDSV,83%标准产品和17%解决方案的毛利结构,7.9%的高EBITDA%,背后体现了标准产品的高运营效率。结合前面财务数据来看,高达40%的商誉资产下,盈利能力却持续提升,背后体现的一定是高效的运营标准的输出和整合能力。对比DSV在2018年和2015年的净利,DSV在2015年底完成对UTi的并购后,净利从3.1亿美金提升到6.1亿美金,而UTi在2015年全年是亏损的。主要定位为面向中小客户的标准产品服务下,高效的运营是核心竞争力,同时,在一些关键基础运营环节增强控制力,也将极大的提升竞争力,比如DSV背后拥有550万平米的分拨仓(其中240万平米来自于2015年DSV对UTi的并购)。进一步来看,在高效运营下,如果在货代行业同时具备运营标准输出整合能力,那么就可以通过并购整合,更快速的提升产品的服务范围,获取并购整合效益的同时,有机会向上延展产品所能覆盖的客户群体。正因为有了这些实践证明的核心能力,DSV才敢于并购Panalpina,并且对2年内完成大部分运营端的整合,获取整合收益充满信心。第二种:规模化定制服务型代表企业:K&N规模化定制服务,听上去跟大家习惯思维的定制服务很难规模化有矛盾,那就让我们看看K&N。K&N,51%定制物流和49%标准产品的毛利结构。定制物流服务为主的企业,高应收账款对资金的压力通常存在,这也是为什么定制物流服务为主的企业需要尽可能实现低资金成本,需要懂行业商流以降低商流供应链成本来获取服务溢价。但实际上,定制物流服务最最需要的还是足够的规模当量。K&N,53%的应收类资产,却只有4.5%的有息负债,靠的是挤占价值链下游各方66%的经营性负债,而这个挤占权力,背后首先靠的是懂商流大客户而积累出足够的业务规模。足够的业务规模是实现低资金成本的最可持续方式,而低资金成本下的轻资产运营(K&N的总资产周转率高达2.64),将可以让K&N的资源更加投入在懂行业Know-How的专业人才上、IT数字化和智能化能力上、以及有针对性的补强式收购上(对比DSV的整合式收购,比如,2017-2018年K&N在易腐品运输领域发生了多个并购)。而同时,运作一些标准产品服务,是定制物流服务客户流量价值的另一种延申和变现。第三种:资产效率型潜在代表企业:中外运中外运,29%专业物流、43%货运代理、28%基础服务的毛利结构。其中基础服务包含仓储、码头、集装箱租赁、汽车运输等围绕基础设施的运营服务,而43%的货运代理,大部分只是简单的海运和空运干线服务的代理,本质上还是属于围绕物流基础设施的运营服务。1.26的总资产周转率,27.1%的固定资产,17.4%的有息负债,而17.4%有息负债中,超过80%是长期借款,且大部分借款利率低至3%。中外运2018年财报里有这样一段话:“公司货运代理及相关业务摆脱单一的代理模式,以产品为抓手,围绕客户需求打包服务模块,提供全程供应链服务,通过结合业务的线上化和数字化,逐渐发展出一系列独具特色的、具有竞争力的产品”。是不是还有另外一种战略选择呢?1)进一步发挥低资金成本优势,继续增加固定资产占比,抢占优质物流基础实施资源(包含海外端),扩大围绕物流基础设施的运营服务范围和强化运营服务能力;2)依托基础运营服务能力,服务好大部分标准产品公司并掌握话语权,进而依托自主的基础运营服务能力和生态圈的标准产品能力,针对一些优势行业提供行业物流解决方案。这种选择下,如何持续提升资产建设效率以及依托产品公司生态圈的资产利用效率,是竞争力的核心。结语成功的样子当然不只是上面三种,行业里也一定会涌现出一些差异化的成功货代企业,但要成为全球领先货代,很难逃离上面三种样子。对于国内民营的领先货代企业来说,追求资产效率很难成为选择,无外乎让自己逐步长成“高效运营标准输出型”或者“规模化定制服务型”,而不管长成哪种,有一些事情是成长的必经之路,也就是所谓“确定正确的事”,包括,投资并购整合的尝试和沉淀、客户视角/技术驱动的产品/解决方案设计能力提升等。(本文已刊登于中国航务周刊2019年第39期)

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创业向西 转型向东

无论是企业家创业还是成熟企业转型,都是九死一生的事。我们自身处于创业期,同时为企业提供战略咨询和转型落地的服务,更加切身的体会到战略执行与业务设计的协调之关键。 而且我们发现,战略执行板块中“组织氛围”对创业和转型的影响之大超乎异常。 组织氛围类型         (OrganizationalCulture Assessment Instrument,简称OCAI) 这个模型利用24个测量条目了解企业的组织氛围,并从2个维度进行提炼形成四种主要的组织氛围。我们直接从四种分类来陈述今天的观点。 这四种类型的主要特征是:团队型:家文化,组织因为忠诚和互信而凝聚,强调长期福利和员工发展创业型:愿担风险,组织因为创新和尝试而凝聚,强调快速发展和新资源获取市场型:目标驱动,组织因为赢的信念而凝聚,强调有竞争力的举措和目标实现层级型:规范化,组织因为制度和政策而凝聚,强调组织稳定和可预测性创业初期由于企业规模很小,基本都是小团队自行决策同时根据面对的市场和客户进行“差异化”定位。因此,绝大部分企业都是创业型文化开始发展的。 但是随着企业规模的扩大,就会需要与自身所处的行业和业务设计特别是和企业自身的“价值主张”进行匹配的调整。笔者之前文章分析过不同价值主张的业务模式应该如何打造,今天我们更多关注这种业务设计与组织氛围的匹配度要求。 (企业价值主张的主要三个方向) 我们来看一下不同的业务模式与组织氛围的匹配情况。 互联网及产品卓越型以互联网为代表,包括更多的需要突破性研究,真正“产品卓越”的公司需要长期保持领先于竞争对手的产品创新。注:笔者曾经撰文讲述战略控制层级的时候提到过,真正的产品领先需要有2年以上的产品研发领先能力而不是简单的产品质量好。 互联网企业创新主要在于产品和运营的创新,产品创新和运营创新的速度都是其关键竞争要素。因此保持聚焦于客户和差异化,保持组织氛围上的灵活授权以及自行决策就成了标配。 但是当互联网企业走向产业或者针对大B的深度专业服务就会出现各种不适应。等下我们分析其它的组织氛围时,你可以自己匹配一下是否如此。 我们会发现,“创业型”组织氛围与“产品卓越”的价值主张是最匹配的。“创业型”组织氛围强调持续的创新,要求组织能够一直保持在技术领先位置,拥抱风险,也期望合作伙伴和客户都将自己视为“创新引领者”。 2B服务类及团队型2B的深度专业化服务,需要对单一客户定制解决方案(就算是公司有标准化产品,2B的商业服务架构也需要定制),在服务过程中,还要持续性的根据客户的发展和需要调整自身的产品和服务内容。 这个时候,公司的客户服务团队与产品交付团队之间就逐步倾向于独立而且大部分行业是以客户服务团队为中心进行运转。典型如:咨询公司,合同物流公司,工程项目等等。每一个行业、客户都可能是一个利润中心。而团队之间的相互信任与协作是完成客户服务的重要条件。 产品在很多时候需要退居二线,成为整体解决方案和服务的一部分。 2B服务由于单个客户的规模太大,从企业方的市场定位,销售模式,服务模式甚至在产业链上下游资源的整合能力都成为了赢得市场的必要条件。企业内部组织专业化分工势必形成,同时由面对客户的销售和服务团队进行灵活的自行决策。 我们发现,很多原来产品型的公司(包括互联网公司)在面对大企业服务时从组织结构(专业化分工并协同),组织氛围(以客户团队为优先并自行决策)等各方面都会出现剧烈的冲突。 如果创业企业所处的行业和自身定位服务于大企业,在完成A轮融资后(原则上确认产品和商业模式),组织结构和氛围都可能遇到向“团队型”文化转型的课题。 比如,创业期往往会由于客户的一两个差异化需求点,形成自己的产品,相对是散点式的创新。当服务大企业客户时,自身的产品和服务如果无法匹配客户需求,就立刻需要集成第三方产品和服务,而且在公司内部需要不同的部门来完成协作了。 一般产品和渠道类及市场型笔者曾经撰文,市场上绝大部分“优质产品”事实上定位于成本领先的,请参考《布局2020年代:“以客户为中心”的业务设计》。 一般产品和渠道(包括互联网全渠道)实际上比拼的都是获客,供应链和产品的成本。供应链的成本甚至最关键的成败因素。 对于赢得市场以及目标的尊重(无论绝对值还是市场份额)是进行供应链计划,全渠道成本的最优化至关重要。 随着全渠道销售对所有品牌商、传统渠道(包括经销商)的冲击,玩法层出不穷。但归根结底,在综合考虑获客、渠道和供应链的情况下就是成本之争。 因此,这类公司应该摈弃过度自尊心,拥抱所有的市场通路,同时用理性的“市场型”文化氛围支持高目标、高兑现。只有在市场份额的增加以及更高的达成率基础上才能为供应链的整体优化提供基础。 比如:“抢占客户心智”并用广告轰炸强迫客户认知的粗暴市场策略,也值得考虑,但应该关注的是获客成本。如果用市场策略推高产品价格将会是非常危险的。因为产品领先如全文所述,需要的是产品研发的持续领先和创新型文化,用市场策略推高价格后为竞争对手留出空间不说,无法持续创新导致最终的品牌崩塌风险更甚。 规模化效率类与层级型中国是制造大国,真正的核心竞争力在于我们的制造业。制造业及其它需要规模化经济效益的行业特别需要稳定的组织,稳定的流程并持续改进的组织氛围。这也是中国传统文化的优势,层级型组织架构的稳定型和高效率在大规模生产上的价值凸显。 就算非制造型企业,在发展到成熟之后,往往也容易走向层级型。成功的企业由于市场地位的确立以及创始人创业激情的褪去,走向层级型文化也是大概率事件。 “创业向西”,大量企业都是从右上角的创业型出发,经过十多年的经营逐步向左下方的层级型发展。“转型向东”,传统企业处于左下方的层级型文化,当企业期望进行转型甚至二次创业,除了在战略上进行创新,组织氛围上需要明确自己的目标组织文化。转型成功,创始人投入极大的心力,转变组织的文化氛围至关重要。 祝大家,国庆快乐!创业和转型顺利!

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国际货代 | 数字化驱动业务模式升级

国际物流曾经是标准化,信息化技术的核心推动者。比如,集装箱60多年的发展改变了世界,EDI(电子数据交换)在过去半个多世纪全球贸易中也起到了举足轻重的作用。而近年来,国际物流领域的技术进步与创新已被国内物流企业所引领。随着全球贸易格局变化以及船公司大船化和联盟的不断集中,国际货代集体进入了焦虑期,而Flexport的大笔融资更是刺激了整个行业。国际物流的各细分行业都试图通过数字化技术来驱动业务模式的升级。然而,认清自己公司的业务模式应该如何借助数字化实现升级远比赶时髦进行单纯的技术升级重要很多。本文试图从数字化如何驱动业务模式升级的角度进行一个初步的分析。短链的数字化国际物流的市场容量大和链路长,所以很多技术创新都聚焦在局部的业务领域。比如集卡车货匹配,订舱平台,数字化堆场,各种海关接口,也包括很多信息发布平台的升级等等。有价值,但驱动变革更难实际上短链的数字化应用场景在国内物流的各环节时有可见,然而各类车货匹配最后转型成了三方物流公司。各类信息发布想升级为商业模式的,也鲜有成功的案例。各类云仓,以及为了锁定货源推出的技术平台更是步履维艰。相比于国内物流,国际业务规模更大,链路更长,专业壁垒更高。因此,在每一个短链上形成有价值的新商业模式机会更大一些。但是变革将遇到的问题会比国内物流更加艰难。国际物流中,船公司,港口等关键节点本身的业务数字化进展缓慢,围绕着关键节点以外的增值环节进行数字化升级,很快也遇到很多约束条件而无法突破。如果只能在短链上进行效率提升,这类数字化业务还是容易降维到“技术变革”而非数字化商业模式。更容易受益于全行业的数字化国内在短链路领域的技术产品升级为商业模式的成功案例(比如物流云、车辆管理平台、后市场平台、智能设备...),大部分是在全行业数字化升级到一定程度后,趁势而起的产物。链路上部分环节的数字化转型升级无法有效驱动全链路商业模式的升级,但是在全行业数字化程度不断提高的情况下,在各个环节涌现出来的更多细分领域的数字化机会反而会凸显出来。先驱还是先烈如果短链路的数字化无法驱动行业的数字化升级,贸然进行大笔投资与业务转型,特别是通过资本手段进行快速催肥的公司,更容易成为行业数字化变革的先烈。如果能够在短链上实现效率提升并以此积累数字化资产(无论是技术资产、商业资产、用户资产)甚至产生盈利。在行业数字化不断升级的过程中,始终向行业数字化转型的第一阵营看齐,才有望获得更好的机会成为行业数字化的受益者。全链路数字化1.0:在线化以“运去哪”为代表的互联网国际货代已对传统货代开始产生冲击。这些在线的货代为客户提供端到端的服务,并通过更多的数字化工具为客户提供全程可视等增值服务。这些公司具备较强的IT能力,为客户提供定制化或者SaaS的软件支持,通过优质的服务提高客户的粘性。由于国际物流业务的复杂性,要做到全链路的全程可视对不少国际物流公司就有着不小的挑战。都2019年了,还有很多公司在通过邮件甚至传真的方式进行报价和对账。 (1806年的提单)“全程可视”和“在线化”是传统国际货代可以快速实施推进的数字化转型的首选功能产品。原因1:提升客户体验全程可视和更高的在线化率可以显著提升客户体验,行业中只要有人提供了较好的产品功能支持,就会很快成为行业的标配。规模以上的传统货代,很多企业事实上都具有不错的IT基础。但过去很多年由于业务模式的固化以及各港口,航线,船公司业务的复杂和不统一,导致企业主要精力在于维持内部运营而忽视了客户的体验。随着IT供应商能力的提升,传统货代快速应用数字化技术提升客户体验的门槛也在下降。原因2:对现有的业务运营模式冲击不大全链路的在线化虽然从客户体验和数字化技术应用的角度来讲,有了很大的提升。但是货代的业务模式并没有发生显著的变化。无论从客户选择,盈利模式,线下的操作模式以及需要掌控的核心资源(无论是庄家仓位,还是仓库资源等,战略控制资源变化不大)并没有发生显著的变化。因此,传统国际货代在进行数字化过程中,低风险的选择是以客户为中心,将业务进行“在线化”。全链路数字化2.0:数字生态真正的业务数字化,是基于数字化技术重新设计业务模式。如果要对现有的国际货代业务进行全链路的数字化,可能需要抛弃现有的业务模式和盈利模式。比如,在数字化生态下,全链路玩家的关键能力是在于制定标准,并把标准贯彻并应用在生态圈中的所有合作伙伴。在这种平台模式下,客户群体可能会发生变化。比如,主要的客户群体可能是货代同行而不再是直客。盈利模式也会相应发生改变。不再依靠每票增值服务收费,而是采用类似于SaaS的按使用量收费的方式。同时,在扩大生态圈的过程中动态的优化服务合作伙伴,提升全链路服务能力和性价比。全链路数字化是对现有的业务模式进行重新的设计和商业平台的搭建,虽然门槛很高,但是一旦成功,跟进的服务机构只会成为生态圈中被持续进行比价优化的组件,而链主将控制全链路的服务水平和绝大部分收益的受益者。数字化不是唯一选择虽然本文主题是数字化驱动业务模式升级,但不表示大家都应该盲目跟进。直客的深度服务,特定领域的专业支持,关键资源的把控等等,都是专业竞争力的体现,在中长期都不会受到外部太大的冲击。(本文已刊登于中国航务周刊2019年第35期)

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与客户恋爱

70后的“老年人”,爱情观是传统与现代的结合相互尊重,人格平等,独立自主,无私利他这些是我们70后,对爱情和婚姻的一些看法与客户的关系很自然的也带有典型的70后特点而且我发现,原色咨询三年来与客户的关系最合适的类比,还真是“恋爱” 一段健康的感情,首先是相互尊重,人格平等美设国际(海运拼箱行业领导者)创始人COO吴征怡女士如是说:“和原色咨询合作三年以来,我们觉得有三点可以总结:第一个是格局对等,第二个是能力互补,第三是结果导向。 为什么说格局对等呢?因为顾问和企业的员工肯定是来自于不同的背景。顾问的学习能力强,专业性强,企业内部(员工)了解产品、了解客户。所以一定要相互接受彼此的优势和劣势,能有这样的格局,相互合作,有相互合作的意愿,而非抱怨,所以第一个是格局对等。 第二个是能力互补,因为背景决定了能力的方向,只有大家一起找到工作的目标,形成能力上的补缺,才能完成任务。 第三个最重要,就是以解决问题为导向,不管什么样的团队,以完成任务为项目唯一的标准,结果为导向。那这样的企业团队和顾问团队才能达成一致产生价值。” 吴总讲的“格局对等”和“能力互补”也是基于相互尊重:客户更懂行业,顾问更多专业和方法。相互尊重并发挥对方的优势,而不是简单的甲乙方,也不是老师和学生的关系。从客户出发,以解决问题为导向,是在商业关系上的“利他”心态吧。原色咨询从2016年开始为美设国际提供了从战略规划,产品设计,采购优化,绩效提升,IT规划等多方面咨询服务。 一段健康的感情,也需要各自“独立自主”人格健全,精神和物质独立是良好关系的重要基础。咨询公司要能够精神和物质独立,才能不轻易折腰,在感情中埋下不平等的隐患;客户也需要人格健全,公主病和未成年心态,天天让对方猜心思,送礼物等行为找不来真感情。 大昌行食品中国董事长胡英厦先生如是说:“我觉得原色团队给我最深的印象,第一个是专业,这个我深有体会,尤其是在短短的9个月里,我们接触了好几个专业团队,都是在整个市场顶尖的,原色在其中一点也不落下风。 第二个是原色团队的严谨、兢兢业业。我们整个团队对原色在这三个多月的工作中,和我们一起分析问题,一起培训,一丝不苟的精神都很认可。 第三个是,原色进场后带给我的,不管是对我们整个流程的梳理、风险点的排查,还是制定相应改善的措施,特别是打通流程部门墙的方面,原色团队都给我们提出了非常有效的解决方案,我非常感谢。 尤其值得一提的是原色帮我们建立的严谨的工作机制,每个礼拜的汇报都是一丝不苟的准备,每个问题都是逐条的去做针对性的改善。我相信这对我们整个公司带来的改变是很明显的。通过这项工作,原色所制定的专业和合理的流程,能够反过来倒逼我们对自己工作方面和管控方面的一些节点进行优化,这也是和原色做项目以来带给我们意外的收获。 我一直表扬原色工作的细致,甚至于你们的PPT都很值得我们学习。我很欣赏日本人的精神,以细微之处见精神,细微之处成就大业,只有细致做得好才行,原色的一丝不苟让我们深深体会到这一点。 展望未来,我们当然希望还有很多机会能和原色合作。” 与很多咨询公司有过深度合作的客户,对咨询的要求很高同时对自己的需求也很清楚。双方对自己的角色定位都有清晰的认知,同时对自己也有严格的要求,各自完整成熟的人格以及独立自主的精神和物质基础,是一种成熟且舒适的关系。 健康的感情,基于各自的“独立”,但最重要的是为对方着想这是最接近“爱”的部分,爱对方一定是希望对方好,这不仅是一种心态,还是一种能力。 燕文物流(跨境小包领导者)总经理周文兴先生如是说:“我是原色咨询最早的客户,在原色咨询刚成立的时候我们就和原色合作了,在合作过程中的我们体会确实非常的深。原色帮助我们从一开始对管理毫无概念,到构建起企业的管理架构,然后再帮助我们在专注业务的同时能迅速补上管理这一课,我们认为原色起了非常大的作用。 在三年的过程中,我们和原色保持长期的合作。通过一系列咨询项目,我们也从不同角度去完善公司的管理。 通过合作,我们体会到,企业发展,一定要有承接人,在完善公司管理的同时,要能够帮助公司培养出一批具备这种素质的人员。在项目过程中可能还不能完全体会项目的好处,更多是在项目结束后的一段时间反复思考,才能感受到更先进管理理念的重要性。 对于一个快速发展的企业,尤其是一个初创的企业,我们还是感觉到管理咨询的必要性。和原色咨询合作这些年,使我们感觉到原色咨询团队的老师们都非常的专业,把客户的需求完全当成自己的事情去思考去落实。我们从项目过程中,既学会了一些方法,也学会了一些理论,但同时每一个原色老师都拥有自身独特的知识、能力和优点,我们也在这个过程中学到了很多。所以我们觉得这三年对公司的成长非常非常重要。” 在服务燕文物流三年多的时间里,除了帮助燕文做的十多个传统咨询项目,还帮燕文完成了B轮融资,帮燕文推荐了几位高管,也面试了很多Candidate。我们看着燕文从十多亿走向五十亿的规模,从一个羞涩内敛的团队成长为自信满满的团队,心中真是欢喜。 恋爱,是让一个对方都变得更好的过程恋爱,是一个共同成长的过程成就客户,共同成长不就是一场恋爱吗?愿我们相互尊重,各自独立携手成就一番事业!

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2020年代,企业需要什么样的咨询服务和咨询顾问?

随着市场变化的加速以及竞争方式的升级,企业对咨询服务的需求发生了很大的转变。为此,原色咨询特意走访了多位从国际咨询公司转战民企高管的咨询界前辈,他们既了解国际咨询公司的模式和现状,也更了解企业对咨询服务的需求。我们试图从他们口中得知:“新时代下企业最需要怎样的咨询服务”,以及“咨询顾问应该如何修炼”?以下为部分高管的访谈摘要: 访谈对象:黄赟 (顺丰集团副总裁,McKinsey麦肯锡合伙人) 问题:您觉得,当前的企业最需要的咨询服务发生了什么变化?黄赟:首先,战略咨询的比重是在下降的。因为企业面临着快速变化,很难做清楚真正长期的战略。原来我们的战略里有很多东西可以量化,可以用一个中长期的眼光来看战略。但实际上目前中国这么快的变化,尤其是在资本和大数据进入后,整个行业调整的进度、产品推出的速度,还有资本条件的变化,都成为不可控的因素。或者说我们认为原来三、五年的周期,现在变成了三、五个月的周期。这个时候很多传统战略思维的方式和逻辑都不对了。 第二点,是看咨询对企业的融合度。中国的企业,尤其像我们这样的民营企业,关键决策人的管理风格、眼界和底蕴,往往决定了怎么作决策,而不是完全依托于咨询给出的意见。所以这个时候,战略的传统套路就比较难做了。而相反,企业对快速决策、快速设计和快速应用的能力要求越来越高,所以企业需要咨询帮忙加速决策、加速落地和实施。原来企业通过一系列内部机制完成的一个决策,到落地准备,到最后的实施,可能需要为期八到十个月,而现在需要咨询帮忙把这个过程逐步缩短成三到六个月,通过努力能够快速落地,比如快速将一个新产品推向市场,或是快速在企业内完成变革。 所以,这是一个快速设计、快速应用、快速落地的过程。这个是咨询公司带来的价值,它更像是一个加速器,而不是一个导航员,是一个引领方向和推动运转的角色,所以这是对所有咨询公司最大的挑战。 问题:基于企业加速这个理念,您觉得咨询顾问最应关注和提升的能力是什么呢?黄赟:这里有三个方面变化特别大。第一是专业度原来的专业度只需要知道些所谓的最佳案例和最佳实践,能把它提炼出来,然后放到这儿来,大家都能学了。但现在我们看到的,并不存在最佳案例。另一方面最佳案例的维度和方向始终是在变化的,真正要看的不是结果和表象因素,而是产出最好结果的真实原因在哪里,真正的抓手在哪里。这个对专业度的要求越来越高。 第二点,是对企业的洞察力到一个企业,能否很快的了解企业的风格文化,能否洞察到这些隐性因素对未来的决策和执行会产生什么样的影响。如果你只是干咨询,从来没干过企业,你永远在岸上看人游泳,现在来做咨询肯定差口气。因为你不知道他在水里碰到的阻力,各种各样细微的东西都可能会改变。 第三点,是在决策过程中的推动能力以前的咨询是比较超脱的,我们的能力是给企业拿一套或者几套方案,你企业自己来选嘛,这是企业自己的决定。但是刚才讲到的快速执行里,有一个很重要的要素,就是你在不同的企业的行业环境里,怎么帮它找出最快并可落地的路径,而且通过沟通技巧,能够说服董事长,说服关键决策人下决心。这个也体现咨询公司最大的价值所在。 所以总结起来就这三:专业性、洞察力,以及说服力或落地能力 访谈对象:王拥军 (安能物流 董事长,AT Kearney科尔尼)问题:您对咨询服务的要求和对咨询顾问建议是什么?王拥军:咨询这个行业的起源来自于西方,所以咨询常用流程和数据来展现,通过理性的判断决策来指导企业的发展战略。我觉得在中国有一些适当的变化:首先是市场的变化,这是一个非常动荡的过程;第二是企业发展的阶段未必像世界500强那样成熟,到达一个相对静止的状态。(中国)企业发展可能是一年三变,大多数属于高速成长期,探索新的市场或新的产品,组织也非常不确定。 在中国我觉得非常重要的一点是,以前在外企的客户,咨询经常讲要common sense(常识),基于事实基于数据做正确的决定。中国除了发扬这些common sense之外,我认为有时候需要反common sense,要意识到中国市场的特殊性,企业发展阶段的特殊性。对一个企业来说,老板真的想要什么,企业在近期需要达到什么目标,这些未必有足够全的数据和足够全的事实去做决策,而这些地方恰恰需要一些反common sense的东西,需要对中国市场和客户有足够多的理解,足够多的认识,可能对于咨询顾问来说能有一个更好的状态。 我认为对咨询顾问来讲,除了知识的学习能力,对于客户的理解能力和沟通能力之外,最主要一点是咨询顾问需要有:勇气勇气是要站在客户的角度,我们不是为了做一个漂亮的流程,一个漂亮的报告,或者一套逻辑自洽的体系,而是什么东西对结果最有帮助,当提出这一点的时候是需要勇气的。你的观点可能和很多常规的看法很不一样,做的过程中可能需要冒更大的风险,但对这个企业来说这个阶段不冒这个风险,可能在其他地方需要承担更长期的损失,或者更多的风险。所以在这个过程中,勇气是最重要的品质。无论是做咨询,还是未来离开咨询加入了客户那边,勇气是最重要的品质。 问题:“如果顾问将来的规划是想去企业做高管甚至于自己去创业,那您认为还有什么是可以在顾问阶段提前锻炼和准备的?”王拥军:这里有很多了,其中之一是参与客户的实施特别是有些长期的客户,能够参与客户的变革,看到业务的进展,把结果驱动作为最核心的指导标准,来实施项目。特别是有实施过,能够产生结果的项目,我相信这些项目对顾问的锻炼的结果会更大些。 第二点是对人性的认识除了流程规则之外,事情能不能做成,和什么人去做很有关系,用什么样的机制要求人去做很有关系。在咨询的过程中,我们通常对人性的认识不足。所以我们要对客户在项目实施过程中人性的互动因素有足够的敏感度,我相信这些对进入企业后能更快的适应战场会有很大帮助。因为不是事情对了,这件事情就能做成。同样的事情不同的人做,在不同的机制下做,产生的结果可能是10倍100倍的差距。 访谈对象:傅兵 (京东集团副总裁,Accenture埃森哲)问题:您对咨询公司及咨询顾问的看法和建议是什么?傅兵:当下,企业面临的环境越来越复杂,企业也有着越来越多的问题。对于这些问题,企业是非常需要有人来帮助他们解决的,我觉得咨询公司本身就是起到这样的作用。 但是我们还是会看到和原来咨询公司定位的不同。第一,需要咨询帮助的更多是中小企业,对于中小企业整体的服务模式,咨询公司原来的方法论并不是特别适合。第二,原来都习惯于至上而下大的规划,咨询公司也比较擅长于大的规划,然后至上而下的落地。而我觉得未来企业管理,更强调的是自下而上的、不断的创新。 基于这些变化,对于咨询公司的挑战很大,方法论和原来不一样了。我最早也是在企业然后去了咨询公司,之后又回到企业。我觉得首先咨询公司给我带来最大的帮助是让我建立了一套自上而下、从整个商业模式战略,再分解到战术层面,最后能落地的这样一套方法论,让我能从原来企业思维的局部跳出来,看到更远的方向,然后再去落地。我觉得这样的经历对自身思维的训练是有很好的帮助。 当然我们能看到的,有很多同事,一开始就是在咨询公司,没有在企业里呆过,然后直接去企业,那么他可能也会面临很多的问题。我觉得最主要的是他站在比较高的位置看企业,看的是比较抽象的企业。到企业内部之后就会发现许多具体的问题需要去解决,这个时候套用单一的方法论而不能灵活的面对,很可能就会发生一些问题。 另一方面,顾问一般不太关注也不太需要处理企业内部比较复杂的人际关系以及相互之间的利益关系,那么到企业以后这方面就需要更加关注了。 至于能力,一个顾问在咨询公司更需要深扎到行业内部,除了宏观的方法论以外(包括战略和组织方法论等),更需要深入到企业运营细节的流程,以及考核等。 除了从上至下的去看一个企业以外,要更多的从下往上的去看。因为任何一个企业,具有现在这些问题,一定有它的原因,很多细枝末节的原因最后汇集到企业里,会变成比较大的问题。所以一个顾问能够更多的深扎到行业内部,然后能够深扎到问题的根源方面,然后不断的追究最底层的逻辑,我相信这个顾问即使到了企业以后,他也能很快的适应企业的需求,能够解决问题,而不是更多的提建议,不能成为解决问题的owner。这就是我觉得一个顾问在加入企业以前需要去培养的能力。另外,对越来越多的大企业和好的企业来说,自身人员的素质已经不是一个很大的问题了。原先大家请咨询公司可能是因为咨询公司人员的素质、国际EMBA等等,普遍要比企业里(员工)的素质要好,所以他们能够建模型,可以解决一些问题,但这已经不是现在大企业所面临最主要的问题了。现在企业所面临的,是需要去解决一个又一个非常具体的问题,这就需要我们的顾问在这个领域,这个专注的行业里要有非常深入的研究和洞见,和对自己事物的看法,以及解决具体问题的能力。我们期望看到更多像原色咨询这样专注于行业,对整个行业有非常深入的研究,同时还要具备这个行业内非常多的实践以及相应的数据。我觉得这些都是对我们在解决一个问题的时候,提供给我们非常直接的帮助。2020年代,中国的民营企业迎来了新的挑战,咨询公司也是如此。望大家携手前行,共同成长! 

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企业物流转型物流企业,这条路该怎么走?

企业物流转型物流企业这个话题在近些年来不断被提及,如何成功地脱离“母体”,成为一家市场化的物流企业是每个企业物流设立的初衷。现在比较明显的趋势是:不同类型的物流企业都在朝同一个方向努力:“综合物流服务商”我们把物流企业分为三种类型:1、标准服务型物流企业:顺丰,德邦,三通一达等2、企业物流转型:京东,日日顺,领鲜,准时达等3、第三方物流:郑明物流,飞力达物流,宝供物流等趋势上,无论出身如何,这三类物流企业都不约而同的想成为综合型物流服务商,希望同时具备全国性服务能力,大客户定制服务能力,以及高效低成本的运营能力。这三类物流企业在转型的过程中,各有优劣势。相对而言,标准服务型物流企业具有较强的综合能力,最接近于“综合性物流服务商”。随着商流的不断升级迭代,物流在商流中的地位不断提升已成为共识。如果我们拿目前几家企业物流转型后的公司与同行比较,可以看出他们距离竞争对手还有差距。不论是从运营资产还是营收规模,体量上的差距还是比较明显。食品类物流企业(企业物流型公司收入为外部业务收入)供应链服务型企业(企业物流型公司收入为外部业务收入)大件物流商(企业物流型公司收入为外部业务收入)但这不意为着企业物流转型不会成功。出身于“企业物流”的公司,也具备一项重要的基因:大客户服务能力,定制服务能力等。如果“企业物流”能做到构建全国性物流网络的同时降本增效,它距离综合性物流服务商将更进一步。我们将企业物流转型物流企业的路径分为五个阶段。大部分企业目前在市场化能力构建阶段,这个周期很长。建立纯市场化运营机制是一块“炼金石”,考验着大多数企业物流的变革。转型过程中遇到的阻力是多种多样的,前期投入过大、布局过于传统、缺乏数字化能力、业务不够聚焦等等因素都会导致成本过大、服务水平层次不齐。企业物流转型应重点规避这些战略弱点,最大化自身原有优势,并合理借助外部合作伙伴度过阵痛期。如企业物流已经决定要独立变革成一家有战略高度,且业务模式,发展路径清晰的物流企业,我们有以下建议。企业物流转型:赛道、伙伴、提效企业物流向物流企业转型的首个考验:独立化运作,并给商流创造价值。首先需要定位企业独立化运作的领域:采购物料 vs 销售物流(仓储、干线、支线、城配)。其中我们给出三个核心判断标准来判断企业的运作范围:1. 规模体量2. 在某几个链条中是否提供有竞争力的服务3. 为商流创造的价值最大化有取舍的选择业务范围,而不是一味求大求全,导致前期投资成本过高。选好赛道,但是要造一辆好车也是费时费力的活。在母公司高速发展的过程中,企业物流随之成长,这段时间压力也相对较小。母公司开始对企业物流有独立想法的时候,往往也是母公司需要减负的时刻。这时候诞生的物流企业就会面临市场化生存和帮母公司降本双重压力。面对这种挑战,一个可选择的策略就是找合适的伙伴。前面我们提到领先的标准服务型物流企业的优势之一就是规模和成本。那么与这些标准服务型物流公司合作其实不失为一种不错的途径。同时,许多标准服务型物流公司也正在寻找提升客制化能力的方式。一个行业头部客户对这些物流企业来说,也是难得的资源。最后,不管你选择哪个赛道,找哪类伙伴,自身效益提升都是企业长久经营的燃料,即成本降低+效率提高。我们以乳制品的物流路线为例:将各个节点做一个成本拆解:比较仓库,干线和支线端这三大运营成本,从提升的角度来说,干线一般是最有时效性的,而供应链的仓和支线受制需求和能力的因素会更多,短期内改观的空间相对会小。一般来说,仓库的布局对整体网络成本影响巨大,但是调整周期长,需要3年以上规划和很强的规划能力。而支线和成配虽然整体运营成本占比也比较大,但往往掌握在经销商手里,整个渠道变革周期和难度都很大。因此,比较而言,干线运输部分整体运营成本占比大,调整周期中等,可以通过加强管理的透明化以及资源的社会化来谋求空间。 物流企业在干线运输端的优化基础上,进一步优化仓库乃至整个网络布局。典型案例就是日日顺。日日顺认为在大件领域里面,一定要掌握两端,降本增效的重点是在仓库。自2000年成立后,日日顺物流在全国建立起了全网共享的分布式三级云仓网络;目前在全国拥有10个前置仓,136个智慧物流仓,6000多家微仓和上千条班车循环专线。凭借这样的网络拓展方式,日日顺外部业务的比重逐年提高。总结观点,从企业物流转向物流企业的路上,即使最终目标是成为综合物流服务商,起步阶段也应先在高价值的业务领域投入,而不是全面开花。其次运营上优先着手于短期可以见效的运输部分,然后逐渐优化网络布局,提升整体运营的竞争力。

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网络加盟2.0时代—基于终局设计的E3模型

先从一篇管理文章谈起,在2018年11月《哈佛商业评论》刊登了加里.哈默的《科层制的终结》文章,这是以中国企业海尔为研究对象的管理文章首次登上哈佛商业评论的全球版封面,其核心观点是海尔的小微企业(创客)模式将是颠覆传统科层制(大家所熟悉的企业金字塔组织机构)的最佳实践,作者认为这是未来企业架构的方向,是现有模式的颠覆。然而,很多学者所不知道的是,在中国物流行业,基于小微创业的加盟网络模式走得更远,创新的价值更高。换言之,物流网络加盟模式对于科层制的传统企业架构颠覆得更彻底,并且是被验证了的最佳实践,可以预期,当中国的快递企业比肩3大国际快递公司时,他们的发展模式将被更多的关注和分析。经历了近20年的发展,中国快递业务量已经超过了世界其他国家的快递总和,快递的方便极大地促进了中国电商业的发展,满足了消费者追求便利的习惯,从而在很大程度上影响了品牌企业的供应链布局和发展规划,也促进了“新零售”的商业模式变化。被业界称为“通达系”的五家上市公司(中通、申通、圆通、韵达、百世)是整个快递市场的主要玩家,这五家企业除了发展速度之外,最为世界所瞩目的是他们的运营模式---网络加盟,行业内独一无二的“中国模式”。“物流网络加盟模式”并非通达系首创,其来源在于“特许经营”,但是它的服务链条之长、结算模式之复杂、盈利(利益分配)模式之巧妙、网络成员数量之庞大等都是极其独到的管理创新。通达系的加盟管理模式是在中国电商快速成长和城镇化发展过程中特定经济环境下发展而来,在它的发展过程中,自我成长和自我完善一直是主旋律,我们暂且把他们的加盟体系称之为加盟网络1.0时代。这个时代的特点如下:有关环境特征和管理特色,在今年的运联峰会上曾经做过主题分享,不再展开。本文重点对未来的物流加盟网络2.0时代的管理特征做进一步的阐述。先回答一个关键问题,为什么物流行业依然需要升级版的加盟模式?首先,中国的物流企业需要更具灵活性、更有竞争力的发展模式。虽然最近几年中国物流行业有了长足的发展,也吸引了资本市场足够的注意力,但与国际市场或者国内其他行业的发展对比,除了已经相对成熟的快递细分领域,更为广阔的物流行业市场还处于发展初期。主要表现在物流行整体业的GDP占比仍然很高;行业规范有待提升;行业从业者众多,头部企业集中度很低;行业的“创新”模式层出不穷;没有相对清晰的细分领域划分而导致的“跨”界现象。这些现象说明中国物流行业未来的发展还是存在很多的不确定性,追求发展速度、快速验证模式、提升业务规模,利用加盟体系的快速和灵活特性符合企业的需要。其次,加盟商对于企业来说,依然是有资源、有动力的“最佳拍档”。基于中国物流行业发展的现状,任何一个企业建设自营网络,在资源、时间和竞争上都有巨大压力。管理上无法快速建立一个简单有效的科学运营体系;人力资源上,无法找到足够多符合公司要求的人才,也无法避免灰色地带和低效;更重要的是无法在已经有竞争者的各个区域市场和专业领域取得竞争优势。每一个具备意愿和资格的加盟商可以有效规避这些短板,作为加盟老板,他们依然保持自我决策和驱动的动力,同时在所在区域耕耘,拥有各种促进业务发展的资源,所以只要网络公司有理想、有模式,加盟商依然是最合适选择。第三,加盟网络的各种问题,包括质量保证等,既有前车之鉴,就有规避之法。确实,加盟网络已经暴露了很多问题,特别是在保证全网质量、异常情况、高峰应急等,特别是一些问题加盟商的不良行为被媒体无限放大。但是坦率地说,很多问题作为直营企业也屡见不鲜,核心问题还在于平台企业的管控功力。通过通达系的发展历程看,上述问题瑕不掩瑜,随着网络企业的成熟,行业格局的形成,整个运营质量和生态环境在过程中得到了长足发展,加盟与自营的质量趋同也是一种证明。凡是过往经验、教训,都可以为未来企业所借鉴和防范。第四,目前生态环境和所处阶段,加盟模式符合行业发展和未来企业治理架构的方向。可以预期中国物流企业散、小、多、快的特色还将长期持续,行业集聚效应为建立网络平台企业提供了巨大吸引力和成功可能性,目前行业的众多玩家正是网络企业的优质资源,作为新的网络平台企业如果模式可行、管理体系成熟、资源整合有力,将有极大概率成为行业独角兽。而通过加盟模式成长起立的网络企业,本身就具备了颠覆传统科层制的基因,完全符合未来企业治理架构的方向,天然代表了先进生产力。如大家所了解的,加盟网络确实对中国物流行业和企业影响巨大,但是市场环境、行业特色、科技进步都在发生巨大变化,未来的加盟体系发展一定不是过去路径的延续,我们把未来物流加盟网络的模式称之为2.0时代,针对其核心特色,归纳总结为基于终局设计的E3模型。设计(Engineering):对于已经成熟运作的网络加盟企业来说,他们在企业运作中需要的是不断优化管理体系,而对于每一个新进入者来说,加盟1.0时代的边走边看,内生式的自我发展模式基本上行不通了。主要的原因在于经过20年的改革开放,物流行业已经基本上是开放市场,很少有领域“荒地”,如果没有完整、科学的业务规划和模式,很难吸引资本投入,从而就很难吸引有影响力的合作伙伴,打败原有的竞争对手也就无从谈起。 在2.0时代,业务模式首先要明确,创新点、发展路径图、核心竞争力都应该明明白白。需要加盟商承担哪些职能也取决于网络公司的预期设计,这样在寻找加盟商时就会有的放矢;同样,基于网络规划之需要,合作伙伴需要什么样的投入,有多少利润空间,会获得什么样的ROI水平都应该是相对清晰的。简单来说,整个网络体系应该在预计的轨道上发展。生态(Ecosystem):在物流加盟网络1.0时代,整个行业已经积累了相当多的生态企业,如智能化的设备公司、金融服务公司、基于大数据算法的规划公司等,这些企业为未来行业的健康发展奠定了良好基础,同时利用好这些生态企业,与这些企业共享成果,共生获利,将大大加快企业的建设步伐。在2.0时代,注重和发展平台成员的生态环境也是加盟企业的核心任务,因势利导,灵活发展和利用资源的能力,保证每个企业的生存和发展是核心竞争力。基于网络规划要求,发挥成员企业特色和优势,帮助成员企业之间共享服务,比如快递企业的收派分离、供应链领域的云仓建设、集约运输的各个伙伴的云车辆、在乡镇屡见不鲜的网点共享,如同消费品的代理商逻辑,网络企业更多的是提供差异化的服务产品,而合作伙伴可以选择性“代理”。不同于直营体系,2.0时代的加盟网络企业依然要保持合作伙伴的自我发展诉求,如果不能激发自我发展动力,高效率、低成本将无从谈起。能做到这一点的核心举措就是保证加盟商的利益空间,同时在约定服务水平下的自我管理,这是加盟网络企业必修课,而不是恰恰相反的单纯强调公司利益和强化管控。赋能(Enabling):这是平台公司职能和业务部门永远的主题,也是决定企业长期竞争力的关键要素。既然是基于终局的设计时代,公司和加盟伙伴的能力都应该在考虑范围内,如何提升和发展都需要关键路径图。如同前面所强调的,合作伙伴的职能、规模、地盘都依网络设计的需要而确定,那么如何帮助他们达成预期就是重中之重。最需要赋能的表现在三个方面,管理赋能强调的是公司有必要帮助加盟伙伴强化管理,让他们懂得如何发展和赚钱,如何发展和建设组织队伍。科技赋能是因为只有平台公司才有资源、有能力进行研发,但所有科技成果都应该应用于业务过程才会创造价值,而科技的最主要承接主体就是加盟伙伴,如何让他们用好,并且有助于他们做生意才是要点。在2.0时代,服务赋能有新的含义,不能完全沿袭过去的“以罚代管”的简单模式,需要的是创新的服务和管理模式,重点在于共同提高服务能力,包括在流程标准化上的自动化技术应用、基于“积分”体系下的合作伙伴的优胜劣汰、自动化的判罚和公平的仲裁的结合等,回归到基于于服务水平的追求与共识。总之,网络加盟企业2.0时代强调的是基于终局的设计规划,E3模型的特点是三个方面都是乘法关系,相辅相成,不是简单的叠加,不可有短板或分步发展,平台企业需要一并思考,共同建设。因此,充分研讨已经被验证成功、有中国特色的加盟模式的优势,并在此基础上颠覆传统企业管理机制,走出更有生命力的加盟模式的治理方式,是中国物流创业者的责任和幸运。中国物流行业还处于发展期,依然有诞生更多独角兽企业的氛围和土壤,也必将产生更多的“巨无霸”企业。

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传统国际物流企业,如何借力资本突出重围?

除去航运电商类企业,国际物流企业大都还很传统,这里说的传统有两层意思:1)整体上都有点年纪,大都超过了20年了;2)整体上还比较同质,虽然近几年有些企业有所突破,也有些企业成功上市,但全国排名前50名,甚至100名企业之间的差距还是并不明显。原色咨询判断,接下来的5年,将是这些企业形成区隔的5年,是你不努力别人就跑远的5年,而资本的作用将远高于很多其他赛道。那么,传统国际物流企业如何借力资本,突出重围呢?让我们分别从资本视角看传统国际物流企业,以及传统国际物流企业视角看资本,来阐述这个话题。资本视角看传统国际物流企业企业能不能借力资本,较快的跑出行业优势来?对进入企业区隔期的行业来说,这一定是资本的核心出发点。但国际物流行业,我们的感受是,大部分投资机构并不知道如何判断,于是,国际物流行业的投融资呈现这样两个特征:1)投融资还很不活跃,据原色不完全统计,去年可以归属于国际物流的投融资笔数大概在20笔左右;2)投融资主要集中在对数字化国际物流平台类的早期投资,以及较为合规、规模具备上市条件的潜在上市企业。而对那些经历20年发展的传统国际物流企业,该如何判断其能否借力资本较快跑出行业优势呢?我们认为,重点评估以下两点,基本上你就有答案了。商业模式的基因原色咨询把物流主要分为:基础物流设施提供商、经纪服务商、产品服务商和供应链服务商。而对国际物流行业,未来胜出的国际物流企业主要是两种:成功走向规模产品化的产品服务商,和具备深度行业化能力的供应链服务商。20岁,对一个人来说,正值可塑期,未来有各种改变的潜力和可能;而20岁,对一个企业来说,基因基本成型,改造的难度很大。如果一个20年的传统国际物流企业,还停留在经纪服务,基本没有开展产品集成或者深度行业的努力,那么谨慎判断其未来的潜力。如果一个20年的传统国际物流企业,每块业务收入的波动都很大,所谓的主营业务变来变去,对这种没有战略定力的机会型,怎么谨慎都是对的。一把手的洞察力和副手的连接力对20年的传统国际物流企业来说,融到的资金应该去向何方呢?第一部分必须去向拳头业务,目标是如何进一步夯实拳头业务的综合能力,拉开差距;第二部分要去向新业务的布局,目标是构筑匹配行业趋势的未来增长业务。这两个去处的效果,主要靠一把手和副手的组合搭配能力。原色咨询习惯按洞察力、决断力、连接力、执行力来定义领导者的关键能力。对一把手来说,最重要的是决断力和洞察力,而通常情况下决断力要大于洞察力;但国际物流行业跟其他行业甚至其他物流细分行业不同,几十年波澜不惊后,开始面临快速剧烈的变化,一把手的洞察力不能靠别人弥补,必须自身先具备强大的洞察力,才能有可靠的决断力。对副手来说,最重要的是连接力和执行力,而通常情况下连接力要大于执行力;而国际物流,服务链条长,产供销协同难度大,对副手的连接力要求也相应要大的多。副手应通过有效的连接力,来进一步驱动各个部门的执行力。传统国际物流企业视角看资本如果我能有选择,我该要什么样的钱?首先是有耐心的钱一个企业的优势强化、短板补强、业务布局、团队成长等都需要时间的,尤其对20岁以上的企业。如果是习惯于互联网那一套玩法,希望A轮进,隔两年C轮就退出的资本,建议谨慎考虑。其次是不主动干预企业战略的钱正如前面所说,传统国际物流企业的一把手必须自身具备好的洞察力,决断力才有效可持续。另外,这个行业的洞察力确实是需要多年沉淀、思考才能形成的,而大部分外部资本布局这个赛道的时间都比较短。最后是擅于人才赋能的钱国际物流行业相比其他物流细分市场,行业从业人员整体的基本素质要更高,但因为多年以来行业人员流动相对封闭,能够引入一些不同背景但融入能力不错的外部人才,对企业实现资本助力下的跨越式发展会很有用。总结一下,要让资本和传统国际物流企业对上眼,传统国际物流企业这端,不能有商业模式基因上的硬伤,同时一把手的洞察力和副手的连接力要具备组合效应;而资本这端,要有耐心,要有不主动干预企业战略的自知,最好也要擅长对企业人才赋能。确实不容易,而这里面,对传统国际物流企业来说,最难的是副手的连接力和找到真正有耐心的资本。(本文已刊登于中国航务周刊2019年第25期)

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航运电商,凭什么吸引资本青睐?

这几天跨境物流圈子最热闹的话题,非“运去哪7000万美金的C轮融资”莫属了。引起广泛讨论的主要有两点:1)C轮7000万美金进账,是不是基本意味着运去哪抢到了一张航运电商的船票?2)红杉历来有对看好的赛道广泛布局的传统,领投运去哪,是不是也意味着其他航运电商的更多机会?这两个问题,仁者见仁智者见智,本文是希望借此话题,来分析下,航运电商,凭什么才能吸引资本青睐?正确的赛道航运电商这个大赛道,相信大家都认同这里的巨大机会,无需再去论证这是否正确。需要探讨的是,您的赛车是跑在航运电商这个大赛道中间的第4-6道上,还是最边上的第1、第9道上。资本虽然叫风险投资,但是不会轻易相信所谓的第1道或第9道奇迹的,这里的背后是每个大赛道的业务逻辑判断。既然叫航运电商,就是通过纯线上、或者线上加线下的方式,来实现产品或服务的交易和履约。下面我们从产品供给的分散集中、客户需求的标准定制两个维度来分析探讨下,什么是航运电商大赛道里的第4-6道?(1)产品供给集中,客户需求简单标准在携程的产品矩阵里有机票预订,而在航运电商的产品矩阵里主要是舱位预定。而跟携程里纯机票预定业务被航空公司APP挤压而萎缩的结果一样,只提供纯舱位预定的航运电商注定很难有未来(第1道或第9道);(2)产品供给分散,客户需求简单标准在携程的产品矩阵里有酒店预定,而在航运电商的产品矩阵里有各类基础型产品,包括集卡、仓库、报关等。因为产品供给分散,就会产生服务撮合式(类似淘宝)和服务履约式(类似京东)。这两种模式有可能都适用,而判断服务撮合式是否适用的关键在于对产品供给未来集中度的判断。如果有服务履约式的电商玩家能让产品供给变得集中,那么服务撮合式基本会走向失败。也就是说,服务履约式的电商玩家让该产品从类别2转化成类别1了,而自己成为了该产品的集中供给者。携程的酒店预定服务保持15%以上的稳定增速,而既没有线下酒店经营者、也没有其他颠覆者,能否让酒店产品供给走向集中,所以携程的酒店预订服务大概率能够持续发展。再来看国内的公路货运,一些相对大的车队基本满足了快递、快运等业务场景,但更多的是大量闲置分散的社会运力,满帮的撮合服务基本上垄断了这部分市场,而供给分散的现状并没有看到可以明显改变的机会,笔者也就比较看好满帮这个垄断的价值。回头来看航运的基础型产品,不管是集卡、仓储还是报关,笔者的判断是多股力量会推动大部分基础型产品的供给走向集中,也就是,在这个象限里,服务履约式的基础型产品航运电商才符合业务逻辑(第4道)。(3)客户需求组合式定制在携程的产品矩阵里有旅游服务,而在航运电商的产品矩阵里有各类集成型产品,包括拼箱、多式联运、跨境电商物流等。因为是组合式定制的客户需求,就会演变出针对主流客户需求的(类似天猫)和针对细分客户差异化需求的(类似3C时代的京东、当当)。毫无疑问,针对主流客户需求的赛道一定是最有吸引力的,但竞争也往往是最激烈的。而判断针对细分客户差异化需求的赛道是否有吸引力,一个是看市场容量,一个是看这个差异化需求是否真能有服务区隔,包括客户群体的明确区隔、服务深度的明确区隔等。大家对比下当当网和宝宝树,应该就能理解了。携程的旅游服务是面向主流客户需求的,这几年都保持了30%以上的增长;而途牛的旅游服务试图立足高端客户群体,强调旅游的体验和安全性,但因为这里的服务区隔并不明显,途牛需要进一步想清楚什么是真实差异化需求,否则目前的营收萎缩很难改变。对航运的集成型产品,端到端的国际海运物流、跨境电商物流等就是最主流的客户需求(C位,第5道);而像立足一带一路的多式联运、诸如危化品等行业化航运电商等,笔者认为是有机会成为真实的差异化集成型产品(第6道)。正确的赛车和赛车手识别出了航运电商大赛道的第4、5、6道,接下来就该看赛车了。赛车的先发优势比较容易看出来,而先发优势是不是能成为胜势,核心是看赛车的设计理念。不论是第4、5、6道,比拼的就是你的互联网模式、你的数字化技术,有没有真正解决客户的问题,在成本、客户体验上能不能做到比传统航运服务提供者更优。也就是说,如果资金预算主要花在产品的打磨上,如果核心团队每天主要关注的是各个环节的集成连接效率和体验指标,那么基本上就是一台有竞争力的赛车。谈完赛道和赛车,简单谈一下赛车手。整体来说就是一句话:年轻的、有技术背景的航运界“老兵“是最最有吸引力的赛车手。年轻代表精力充沛、代表开放包容;技术背景才能笃信技术的力量和价值;航运界“老兵“代表懂客户和合作伙伴痛点、也才能更有敬畏之心。最后,笔者想强调的是:吸引资本青睐是结果,而不是目的;吸引资本青睐是实现战略的手段之一,而不是战略本身。出发点不对,反倒容易事与愿违。祝各位航运电商的奋进者成功!(本文已刊登于中国航务周刊2019年第27期)

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